El segon tren que no va passar per Besalú

El projecte de dur el carbó de les mines d’Ogassa al port de Roses estava gairebé oblidat per culpa de la Guerra dels matiners quan l’Estat finalment acceptà la necessitat de carbó que tenia Barcelona “principal centro de consumo del país”, sobretot pels vaixells de guerra de la marina espanyola que feien escala en el port de la ciutat.

Cap el 1857 diferents persones s’interessen per fer els estudis del traçat del nou projecte i en el 1861 els projectes entraran a discusió a les Corts. L’Estat té molt clar quin traçat vol i, per reforçar la "seva" línia fèrria,  nomena una comissió parlamentaria composta pels diputats Permanyer, Madoz, Figueroa, Pino Martín i Ugarte per decidir quin és el millor projecte.

El 23 de març de 1861 la comissió va fer públic el seu dictamen amb el vot particular del senyor Ugarte. Evidentment aprovaren el traçat elegit pel govern, la ruta Ripoll-Vic-Granollers, la que tenia més dificultats tècniques. Ugarte la destaca precisament aquestes dificultats i posa en dubte que l’aplicació del sistema Arnoux que proposa l’enginyer Ildefons Cerdà funcioni i, per altra banda, tampoc veu massa bé el traçat per Manresa de Joan Bautista Perea.

Ugarte destaca el projecte de l’enginyer de la Diputació de Girona, José Maria Faquineto y Ródenas. Tot sembla indicar que seria més econòmic posar el carbó a Roses que a Barcelona perquè el traçat només té dues dificultats, la de passar de la llera del Ter a la del Fluvià i el pas de Castellfollit que, segons ell, es podrien solventar fàcilment amb un tren de sang fins a Besalú. Des d’aquesta vila un tren de vapor duria les mercaderies a Roses o Girona i convertiria Besalú en un encreuament de vies i un punt de redistribució de mercaderies. El diputat admet, però, que caldria fer un estudi acurat i actualitzat per saber el cost real del tram ja que Faquineto només havia tingut temps de millorar una mica el projecte de l’any 1844.  

La discussió en el Congrés del vot particular del senyor Ugarte es va allargar –podeu seguir-la en els Diaris de Corts dels dies 6,10,12,16 i 18 d’abril de 1861.

Per quin motiu es vol dur el carbó a Barcelona? Per què Barcelona consumeix 30.000 tones de carbó al dia per les màquines que funcionen a vapor amb una força de 4.000 cavalls, a més té matriculats 26 vaixells a vapor i com a curiositat s’explica que a Espanya hi ha 20 ciutats amb enllumenat a gas i que d’aquestes 11 estan a Catalunya. Les previsions diuen que el consum de carbó a la capital catalana només pot augmentar i més si ha de ser el centre d’avituallament de la marina espanyola. Roses té un gran defecte per l’Estat, si el carbó es porta a aquest port hi ha el perill de que acabi en el mercat estranger.

Ugarte també pregunta qui i com s’ha de pagar aquesta via.  “Yo quisiera que no hubiera ningún camino subvencionado, pero estándolo todos no quiero que las de Catalunya sean de peor condición que las demás de España. Cataluña no tiene más que un ferrocarril que esté subvencionado y es el que atraviesa de Barcelona a Lérida; los demás se han construido con la fuerza y con el vigor de los capitales catalanes, pero esto ya no puede ser, porque la plaza de Barcelona se halla apurada con las Construcciones de varios caminos a la vez...”. El resultat final va ser una subvenció del 20% de l’obra –quan en altres regions i per la mateixa necessitat de carbó els tren foren subvencionats en un 40%–  que havien de pagar l’Estat, la Diputació de Barcelona i la Diputació de Girona. Aquesta darrera es va negar a pagar absolutament res per un tren que no reportava cap benefici a la província i va presentar al·legacions i queixes i documentació que anaren endarrerint la construcció del tren.

Finalment el 23 d’abril s’aprova el projecte de llei que autoritza al govern a atorgar en subhasta pública la concessió del tren que sortint de Granollers acabi a Sant Joan les Abadesses. La llei estipula, també, que la línia ferroviària tindrà una subvenció de 270.000 rals per quilòmetre en obligacions de l’Estat per ferrocarrils pel seu valor nominal que pagarà directament l’Estat però que les províncies de Girona i Barcelona li retornaran la tercera part pels quilòmetres que passen pel seus respectius territoris més un 6 % d’interessos i un 1% d’amortització anuals fins que hagin retornat els diners.

La línia va entrar en servei el 17 d’octubre de 1880, només van caldre 36 anys de demandes i peticions per construir una línia fèrria que finalment no va servir pel que es pretenia.